idag, uppskattningsvis 90% av världens varor transporteras till sjöss, med 60% av det – inklusive praktiskt taget alla dina importerade frukter, prylar och apparater – packade i stora stålbehållare. Resten är främst varor som olja eller korn som hälls direkt i skrovet. Totalt spenderar cirka 14 biljoner dollar av världens varor lite tid i en stor metalllåda.
kort sagt, utan den standardiserade behållaren – som de tusentals som hjälpte till att hålla den ständigt givna fast i leran längs Suezkanalen, snarlande trafik i nästan en vecka – skulle den globala försörjningskedjan som samhället beror på inte existera. Cirka 30% av de globala containerfraktvolymerna passerar genom Suezkanalen.
den ständigt givna händelsen avslöjar flera kinks i den moderna försörjningskedjan. Men som expert på ämnet tror jag att det också belyser vikten av de enkla men viktiga lastcontainrarna som på avstånd liknar Lego-block som flyter på havet.
handel före containern
sedan början av handeln har människor använt lådor, säckar, fat och behållare av olika storlekar för att transportera varor över långa avstånd. Fenicierna i 1600 f. Kr. Egypten ferried Trä, tyger och glas till Arabien i säckar via kameldrivna husvagnar. Och hundratals år senare använde grekerna gamla förvaringsbehållare som kallades amforor för att transportera vin, olivolja och spannmål på triremer som kryssade Medelhavet och angränsande hav till andra hamnar i regionen.
även när handeln blev mer avancerad förblev processen för lastning och lossning när varor överfördes från en transportmetod till en annan mycket arbetsintensiv, tidskrävande och kostsam, delvis på grund av att containrar kom i alla former och storlekar. Containrar från ett fartyg som överfördes till en mindre järnvägsbil, till exempel, måste ofta öppnas och packas om i en lådbil.
paket i olika storlekar innebar också att utrymme på ett fartyg inte kunde utnyttjas effektivt och skapade också vikt-och balansutmaningar för ett fartyg. Och varor var mer benägna att uppleva skador från hantering eller stöld på grund av exponering.
en handelsrevolution
den amerikanska militären började utforska användningen av standardiserade små containrar för att effektivare transportera vapen, bomber och annan materiel till frontlinjen under andra världskriget.
men det var inte förrän på 1950-talet som den amerikanska entreprenören Malcolm McLean insåg att genom att standardisera storleken på behållarna som används i global handel kunde lastning och lossning av fartyg och tåg åtminstone delvis mekaniseras, vilket gör överföringen från ett transportsätt till ett annat sömlöst. På så sätt kan produkter förbli i sina behållare från tillverkningspunkten till leveransen, vilket resulterar i minskade kostnader när det gäller arbetskraft och potentiell skada.
1956 skapade McLean standardlastbehållaren, som vi i princip fortfarande använder idag. Han byggde ursprungligen den på en längd av 33 fot-snart ökade till 35-och 8 fot bred och lång.
detta minskade dramatiskt kostnaden för lastning och lossning av ett fartyg. 1956 kostade handlastning av ett fartyg $5,86 per ton; den standardiserade behållaren sänkte den kostnaden till bara 16 cent per ton. Det gjorde det också mycket lättare att skydda lasten från elementen eller piraterna, eftersom behållaren är tillverkad av slitstarkt stål och förblir låst under transporten.
USA. utnyttjat denna innovation under Vietnamkriget för att skicka leveranser till soldater, som ibland till och med använde behållarna som skydd.
”de största fartygen idag kan dra 24 000 containrar-lika med ett godståg 44 mil långt.”
idag är standardbehållarstorleken 20 fot lång, samma bredd, men oftare en halv fot högre – En storlek som har blivit känd som en ”20-fots ekvivalent containerenhet” eller TEU. Det finns faktiskt några olika” standard ” storlekar, till exempel 40 fot lång eller lite längre, även om de alla har samma bredd. En av de viktigaste fördelarna är att oavsett storlek ett fartyg använder, passar de alla, som Lego-block, snyggt ihop med praktiskt taget inga tomma utrymmen.
denna innovation gjorde den moderna globaliserade världen möjlig. Mängden varor som transporteras av containrar ökade från 102 miljoner ton 1980 till cirka 1,83 miljarder ton från och med 2017. Det mesta av den containeriserade trafiken flyter över Stilla havet eller mellan Europa och Asien – vanligtvis genom Suezkanalen.Fartyg blir enorma
standardiseringen av containerstorlekar har också lett till en ökning av fartygsstorleken. Ju fler containrar packade på ett fartyg, desto mer kan ett rederi tjäna på varje resa.
faktum är att den genomsnittliga storleken på ett containerfartyg har fördubblats under de senaste 20 åren. De största fartygen som seglar idag kan dra 24 000 containrar-det är en bärkapacitet som motsvarar hur mycket ett godståg 44 mil långt kunde hålla. På ett annat sätt kan ett fartyg som heter The Globe med en kapacitet på 19 100 20-fots containrar dra 156 miljoner par skor, 300 miljoner surfplattor eller 900 miljoner burkar bakade bönor – om du känner dig hungrig.
Ever Given har en liknande kapacitet på 20 000 containrar, även om den bara transporterade 18 300 när den fastnade i Suezkanalen.
när det gäller kostnad, föreställ dig detta: det typiska priset före pandemin för att transportera en 20-fots container från Asien till Europa med över 20 ton last var ungefär samma som en ekonomibiljett för att flyga samma resa.
kostnad för framgång
men den växande storleken på fartyg har en kostnad, som den någonsin givna situationen visade.
sjöfarten har blivit allt viktigare för globala försörjningskedjor och handel, men det var ganska osynligt fram till den senaste logjam och blockering av Suezkanalen. När den någonsin givna korsade den smala 120-milskanalen blåste hårda vindgustar den till banken, och dess 200 000 ton vikt fastnade i mucken.
cirka 12% av världens globala sjöfartstrafik passerar genom denna kanal. Blockeringen hade vid ett tillfälle fastnat minst 369 fartyg som väntade på att passera genom kanalen från vardera sidan och kostade uppskattningsvis 9,6 miljarder dollar om dagen. Det betyder 400 miljoner dollar i timmen, eller 6,7 miljoner dollar i minuten.
Skeppsbyggnadsföretag fortsätter att arbeta med att bygga allt större containerfartyg, och det finns lite bevis på att denna trend kommer att sluta när som helst snart. Vissa förutspår att fartyg som kan transportera laster 50% större än de någonsin givna kommer att leda det öppna havet år 2030.
med andra ord är den standardiserade fraktbehållaren fortfarande mer populär – och efterfrågan – än någonsin.
Anna Nagurney är John F. Smith Memorial Professor i Operations Management vid University of Massachusetts Amherst. Detta publicerades först av The Conversation – ”dagens globala ekonomi körs på standardiserade fraktcontainrar, som det någonsin givna fiaskot illustrerar”.