Hoje, estima-se que 90% das mercadorias são transportadas por mar, com 60% do que – incluindo praticamente todos os seus frutos importados, aparelhos e equipamentos – embaladas em grandes recipientes de aço. O resto são principalmente commodities como petróleo ou grãos que são despejados diretamente no casco. No total, cerca de US $ 14 trilhões dos produtos do mundo passam algum tempo dentro de uma grande caixa de metal.
Em suma, sem o recipiente padronizado – como os milhares que ajudou a manter o Já Dado preso na lama ao longo do Canal de Suez, rosnando tráfego por quase uma semana – a cadeia de suprimento global que a sociedade depende não existiria. Cerca de 30% dos volumes globais de transporte de contêineres transitam pelo Canal de Suez.
o incidente já dado revela vários problemas na cadeia de suprimentos moderna. Mas, como especialista no assunto, acho que também destaca a importância dos contêineres de carga simples, mas essenciais, que, à distância, se assemelham a blocos de Lego flutuando no mar.
negocie antes do contêiner
desde o início do comércio, as pessoas usam caixas, sacos, barris e contêineres de tamanhos variados para transportar mercadorias por longas distâncias. Fenícios em 1600 aC Egito transportou madeira, tecidos e vidro para a Arábia em sacos através de caravanas movidas a camelos. E centenas de anos depois, os gregos usaram recipientes de armazenamento antigos conhecidos como ânforas para transportar vinho, azeite e grãos em trirremes que navegavam pelos mares Mediterrâneo e vizinho para outros portos da região.
Mesmo com o comércio cresceu mais avançada, o processo de carga e descarga de mercadorias foram transferidos de um meio de transporte para outro permaneceu muito trabalhoso, demorado e caro, em parte porque recipientes veio em todas as formas e tamanhos. Contêineres de um navio sendo transferidos para um vagão menor, por exemplo, muitas vezes tinham que ser abertos e reembalados em um vagão.
pacotes de tamanhos diferentes também significavam que o espaço em um navio não poderia ser efetivamente utilizado e também criava desafios de peso e equilíbrio para um navio. E as mercadorias eram mais propensas a sofrer danos causados por manuseio ou roubo devido à exposição.
uma revolução comercial
os militares dos EUA começaram a explorar o uso de pequenos contêineres padronizados para transportar armas, bombas e outros materiais de forma mais eficiente para as linhas de frente durante a Segunda Guerra Mundial.
Mas não foi até a década de 1950 que o empresário Americano Malcolm McLean percebi que ao padronizar o tamanho dos contêineres utilizados no comércio global, carga e descarga de navios e trens, poderia ser pelo menos parcialmente mecanizada, fazendo com que a transferência de um modo de transporte para outro sem costura. Dessa forma, os produtos podem permanecer em seus contêineres do ponto de fabricação à entrega, resultando em custos reduzidos em termos de mão de obra e danos potenciais.
em 1956, McLean criou o contêiner de carga padrão, que basicamente ainda usamos hoje. Ele originalmente o construiu com um comprimento de 33 pés – logo aumentou para 35-e 8 pés de largura e altura.
isso reduziu drasticamente o custo de carregar e descarregar um navio. Em 1956, o carregamento manual de um navio custou US $5,86 por tonelada; o contêiner padronizado reduziu esse custo para apenas 16 centavos por tonelada. Também tornou muito mais fácil proteger a carga dos elementos ou Piratas, uma vez que o contêiner é feito de aço durável e permanece bloqueado durante o transporte.
os EUA fez grande uso dessa inovação durante a guerra do Vietnã para enviar Suprimentos para soldados, que às vezes até usavam os contêineres como abrigos.
“os maiores navios hoje podem transportar 24.000 contêineres-igual a um trem de carga de 44 milhas de comprimento.”
hoje, o tamanho padrão do contêiner tem 20 pés de comprimento, a mesma largura, mas mais comumente meio pé mais alto – um tamanho que se tornou conhecido como uma “unidade de contêiner equivalente a 20 pés”, ou TEU. Na verdade, existem alguns tamanhos “padrão” diferentes, como 40 pés de comprimento ou um pouco mais altos, embora todos tenham a mesma largura. Uma das principais vantagens é que, seja qual for o tamanho que um navio usa, todos eles, como blocos Lego, se encaixam perfeitamente, praticamente sem espaços vazios.
esta inovação tornou possível o mundo globalizado moderno. A quantidade de mercadorias transportadas por contêineres subiu de 102 milhões de toneladas métricas em 1980 para cerca de 1,83 bilhão de toneladas métricas em 2017. A maior parte do tráfego contentorizado flui através do Oceano Pacífico ou entre a Europa e a Ásia – geralmente através do canal de Suez.Os navios recebem enormes
a padronização dos tamanhos dos contêineres também levou a um aumento no tamanho do navio. Quanto mais contêineres embalados em um navio, mais uma empresa de navegação pode ganhar em cada viagem.
na verdade, o tamanho médio de um navio porta-contêineres dobrou apenas nos últimos 20 anos. Os maiores navios que navegam hoje são capazes de transportar 24.000 contêineres – essa é uma capacidade de carga equivalente a quanto um trem de carga de 44 milhas de comprimento poderia suportar. Dito de outra forma, um navio chamado Globe com capacidade para 19.100 contêineres de 20 pés poderia transportar 156 milhões de pares de sapatos, 300 milhões de tablets ou 900 milhões de latas de feijão cozido-caso você esteja com fome.
o já dado tem uma capacidade semelhante de 20.000 contêineres, embora estivesse carregando apenas 18.300 quando ficou preso no canal de Suez.
em termos de custo, imagine isso: o preço típico pré-pandemia de transportar um contêiner de 20 pés da Ásia para a Europa carregando mais de 20 toneladas de carga era quase o mesmo que um bilhete econômico para voar na mesma viagem.
custo de sucesso
mas o tamanho crescente dos navios tem um custo,como sempre mostrou a situação.
o transporte marítimo tornou-se cada vez mais importante para as cadeias de abastecimento e comércio globais, mas foi bastante invisível até o recente logjam e bloqueio do Canal de Suez. Como o já dado estava atravessando o estreito canal de 120 milhas, rajadas de vento ferozes sopraram para o banco, e suas 200.000 toneladas de peso ficaram presas na lama.
cerca de 12% do tráfego marítimo global do mundo passa por este canal. O bloqueio teve, em um ponto, pelo menos 369 Navios presos esperando para passar pelo canal de ambos os lados, custando cerca de US $9,6 bilhões por dia. Isso se traduz em US $400 milhões por hora, ou US $6,7 milhões por minuto.
as empresas de construção naval continuam a trabalhar na construção de embarcações de contêineres cada vez maiores, e há poucas evidências de que essa tendência pare em breve. Alguns prevêem que Navios capazes de transportar cargas 50% maiores do que os Já dados estarão operando em Mar Aberto até 2030.
em outras palavras, o contêiner padronizado permanece mais popular – e em demanda – do que nunca.Anna Nagurney é a professora John F. Smith Memorial de gestão de operações na Universidade de Massachusetts Amherst. Isso foi publicado pela primeira vez pela conversa – “a economia global de hoje funciona em contêineres padronizados, como ilustra o fiasco sempre dado”.