dnes se odhaduje, že 90% světového zboží je přepravováno po moři, přičemž 60% z toho – včetně prakticky všech dovážených ovoce, pomůcek a spotřebičů-je zabaleno do velkých ocelových kontejnerů. Zbytek jsou hlavně komodity, jako je ropa nebo zrna, které se nalévají přímo do trupu. Celkově asi 14 bilionů dolarů světového zboží tráví nějaký čas uvnitř velké kovové krabice.
Stručně řečeno, bez standardizovaného kontejneru – jako jsou tisíce, které pomohly udržet stále daný uvízl v bahně podél Suezského průplavu, vrčící provoz téměř týden-globální dodavatelský řetězec, na kterém společnost závisí, by neexistoval. Asi 30% celosvětových objemů kontejnerové přepravy prochází Suezským průplavem.
někdy daný incident odhaluje několik zlomů v moderním dodavatelském řetězci. Ale jako odborník na toto téma si myslím, že také zdůrazňuje význam jednoduchých, ale nezbytných nákladních kontejnerů, které z dálky připomínají LEGO bloky plovoucí na moři.
obchodujte před kontejnerem
od úsvitu obchodu lidé používají krabice, pytle, sudy a kontejnery různých velikostí k přepravě zboží na velké vzdálenosti. Féničané v roce 1600 př. n. l. Egypt převážel dřevo, tkaniny a sklo do Arábie v pytlích prostřednictvím karavanů poháněných velbloudy. A o stovky let později, Řekové používali starověké skladovací kontejnery známé jako amfory k přepravě vína, olivový olej a obilí na triremes, které plavily Středozemní a sousední moře do dalších přístavů v regionu.
i když obchod rostl pokročilejším, proces nakládky a vykládky, protože zboží bylo převedeno z jednoho způsobu přepravy na jiný, zůstal velmi náročný na práci, časově náročné a nákladné, částečně proto, že kontejnery přicházely ve všech tvarech a velikostech. Kontejnery z lodi převáděné na menší železniční vůz, například, často musely být otevřeny a znovu zabaleny do boxcaru.
balíčky různých velikostí také znamenaly, že prostor na lodi nemohl být efektivně využit a také vytvořil problémy s hmotností a rovnováhou pro plavidlo. A zboží mělo větší pravděpodobnost poškození při manipulaci nebo krádeži v důsledku expozice.
obchodní revoluce
americká armáda začala zkoumat používání standardizovaných malých kontejnerů pro efektivnější přepravu zbraní, bomb a dalšího materiálu na frontové linie během druhé světové války.
ale až v padesátých letech si americký podnikatel Malcolm McLean uvědomil, že standardizací velikosti kontejnerů používaných v globálním obchodu by nakládka a vykládka lodí a vlaků mohla být alespoň částečně mechanizována, čímž by byl přechod z jednoho způsobu dopravy na jiný bezproblémový. Tímto způsobem by výrobky mohly zůstat ve svých kontejnerech od místa výroby až po dodání, což by mělo za následek snížení nákladů na práci a potenciální poškození.
v roce 1956 vytvořil McLean standardní nákladní kontejner, který v podstatě používáme dodnes. Původně ji postavil na délku 33 nohy-brzy se zvýšily na 35-a 8 nohy široké a vysoké.
to dramaticky snížilo náklady na nakládku a vykládku lodi. V roce 1956 stálo ruční nakládání lodi 5,86 USD za tunu; standardizovaný kontejner snížil tuto cenu na pouhých 16 centů za tunu. To také usnadnilo ochranu nákladu před živly nebo piráty, protože kontejner je vyroben z odolné oceli a během přepravy zůstává uzamčen.
USA tato inovace byla během Války ve Vietnamu velmi využívána k přepravě zásob vojákům, kteří někdy dokonce používali kontejnery jako úkryty.
„největší lodě dnes mohou přepravovat kontejnery 24,000-což se rovná nákladnímu vlaku o délce 44 mil.“
dnes je standardní velikost kontejneru 20 stop dlouhá, stejná šířka, ale častěji o půl nohy vyšší-velikost, která se stala známou jako „20 stopová ekvivalentní kontejnerová jednotka“ nebo TEU. Ve skutečnosti existuje několik různých „standardních“ velikostí, například 40 nohy dlouhé nebo o něco vyšší, i když všechny mají stejnou šířku. Jednou z klíčových výhod je, že bez ohledu na velikost lodi, všechny, stejně jako LEGO bloky, se hodí úhledně spolu s prakticky žádnými prázdnými prostory.
tato inovace umožnila moderní globalizovaný svět. Množství zboží přepravovaného kontejnery stouplo ze 102 milionů metrických tun v roce 1980 na přibližně 1,83 miliardy metrických tun k roku 2017. Většina kontejnerizované dopravy proudí přes Tichý oceán nebo mezi Evropou a Asií-obvykle přes Suezský průplav.Lodě jsou obrovské
standardizace velikostí kontejnerů také vedla k nárůstu velikosti lodi. Čím více kontejnerů je zabaleno na lodi, tím více může přepravní společnost vydělat na každé cestě.
ve skutečnosti se průměrná velikost kontejnerové lodi jen za posledních 20 let zdvojnásobila. Největší lodě, které dnes plují, jsou schopny přepravit kontejnery 24,000-to je nosnost ekvivalentní tomu, kolik by mohl pojmout nákladní vlak dlouhý 44 mil. Jinak řečeno, loď s názvem Globe s kapacitou 19 100 20 stop kontejnerů by mohla přepravit 156 milionů párů bot, 300 milionů tabletových počítačů nebo 900 milionů plechovek pečených fazolí – v případě, že máte hlad.
někdy daný má podobnou kapacitu 20 000 kontejnerů, i když přepravoval pouze 18 300, když uvízl v Suezském průplavu.
pokud jde o náklady, představte si toto: typická cena před pandemií za přepravu 20-stopového kontejneru z Asie do Evropy přepravujícího více než 20 tun nákladu byla přibližně stejná jako ekonomická jízdenka na stejnou cestu.
náklady na úspěch
ale rostoucí velikost lodí má náklady, jak ukázala někdy daná dilema.
námořní doprava je stále důležitější pro globální dodavatelské řetězce a obchod, přesto to bylo poněkud neviditelné až do nedávného logjam a zablokování Suezského průplavu. Když už se řítil úzkým 120kilometrovým kanálem, prudké poryvy větru ho odfoukly na břeh a jeho 200 000 tun váhy se zaseklo v bahně.
tímto kanálem prochází asi 12% světové lodní dopravy. Blokáda měla v jednu chvíli nejméně 369 lodí, které čekaly na průplav z obou stran, což stálo odhadem 9,6 miliardy dolarů denně. To znamená 400 milionů dolarů za hodinu, tedy 6,7 milionu za minutu.
loďařské společnosti pokračují v práci na stavbě stále větších kontejnerových plavidel a existuje jen málo důkazů, že se tento trend v dohledné době zastaví. Někteří předpovídají, že lodě schopné nést náklady o 50% větší, než kdy byly dány, budou plavit na otevřené moře do roku 2030.
jinými slovy, standardizovaný přepravní kontejner zůstává populárnější – a žádanější-než kdy jindy.
Anna Nagurney je John F. Smith Memorial profesor řízení provozu na University of Massachusetts Amherst. Toto bylo poprvé publikováno konverzací – „dnešní globální ekonomika běží na standardizovaných přepravních kontejnerech, jak ilustruje fiasko“.