astăzi, aproximativ 90% din mărfurile lumii sunt transportate pe mare, cu 60% din acestea – inclusiv practic toate fructele, gadgeturile și aparatele dvs. importate – ambalate în containere mari de oțel. Restul sunt în principal mărfuri precum uleiul sau boabele care sunt turnate direct în carenă. În total, aproximativ 14 trilioane de dolari din bunurile lumii petrec ceva timp într-o cutie mare de metal.
pe scurt, fără containerul standardizat – cum ar fi miile care au ajutat la menținerea celui dat vreodată blocat în noroiul de-a lungul Canalului Suez, mârâind traficul timp de aproape o săptămână-lanțul global de aprovizionare de care depinde societatea nu ar exista. Aproximativ 30% din volumul global de transport maritim de containere tranzitează Canalul Suez.
incidentul dat vreodată dezvăluie mai multe ciudățenii din lanțul de aprovizionare modern. Dar, în calitate de expert pe această temă, cred că subliniază și importanța containerelor de marfă simple, dar esențiale, care, de la distanță, seamănă cu blocurile Lego care plutesc pe mare.
comerțul înainte de container
de la începutul comerțului, oamenii au folosit cutii, saci, butoaie și containere de diferite dimensiuni pentru a transporta mărfuri pe distanțe lungi. Fenicienii în 1600 î.HR. Egiptul transporta lemn, țesături și sticlă în Arabia în saci prin rulote conduse de cămilă. Și sute de ani mai târziu, grecii au folosit containere vechi de depozitare cunoscute sub numele de amfore pentru a transporta vin, ulei de măsline și cereale pe trireme care traversau Marea Mediterană și mările vecine către alte porturi din regiune.
chiar dacă comerțul a devenit mai avansat, procesul de încărcare și descărcare pe măsură ce mărfurile au fost transferate de la o metodă de transport la alta a rămas foarte intensiv în muncă, consumator de timp și costisitor, în parte deoarece containerele au venit în toate formele și dimensiunile. Containerele de pe o navă transferată pe o mașină feroviară mai mică, de exemplu, trebuiau adesea deschise și reambalate într-un vagon.
pachetele de dimensiuni diferite au însemnat, de asemenea, că spațiul de pe o navă nu a putut fi utilizat în mod eficient și, de asemenea, a creat provocări de greutate și echilibru pentru o navă. Și mărfurile au fost mai susceptibile de a suferi daune cauzate de manipulare sau furt din cauza expunerii.
o revoluție comercială
armata SUA a început să exploreze utilizarea containerelor mici standardizate pentru a transporta mai eficient arme, bombe și alte materiale către liniile frontului în timpul celui de-al doilea război mondial.
dar abia în anii 1950 antreprenorul American Malcolm McLean și-a dat seama că prin standardizarea dimensiunii containerelor utilizate în comerțul global, încărcarea și descărcarea navelor și trenurilor ar putea fi cel puțin parțial mecanizate, făcând astfel transferul de la un mod de transport la altul fără probleme. În acest fel, produsele ar putea rămâne în containerele lor de la punctul de fabricație până la livrare, rezultând costuri reduse în ceea ce privește forța de muncă și Potențiale daune.
în 1956, McLean a creat containerul standard de marfă, pe care practic îl folosim și astăzi. El a construit – o inițial la o lungime de 33 de picioare – în curând a crescut la 35-și 8 picioare lățime și înălțime.
acest lucru a redus dramatic costul încărcării și descărcării unei nave. În 1956, încărcarea manuală a unei nave Costa 5,86 USD pe tonă; containerul standardizat a redus acest cost la doar 16 cenți pe tonă. De asemenea, a făcut mult mai ușoară protejarea încărcăturii de elemente sau pirați, deoarece containerul este fabricat din oțel durabil și rămâne blocat în timpul transportului.
SUA. a folosit foarte mult această inovație în timpul Războiului din Vietnam pentru a livra provizii soldaților, care uneori chiar foloseau containerele ca adăposturi.
„cele mai mari nave de astăzi pot transporta 24.000 de containere—egal cu un tren de marfă lung de 44 de mile.”
astăzi, dimensiunea standard a containerului este de 20 de picioare lungime, aceeași lățime, dar mai frecvent cu o jumătate de picior mai înaltă – o dimensiune care a devenit cunoscută sub numele de „unitate de container echivalentă cu 20 de picioare” sau TEU. Există de fapt câteva dimensiuni „standard” diferite, cum ar fi 40 de picioare lungi sau puțin mai înalte, deși toate au aceeași lățime. Unul dintre avantajele cheie este că, indiferent de dimensiunea pe care o folosește o navă, Toate, precum blocurile Lego, se potrivesc perfect împreună, practic fără spații goale.
această inovație a făcut posibilă lumea globalizată modernă. Cantitatea de mărfuri transportate de containere a crescut de la 102 milioane de tone metrice în 1980 la aproximativ 1,83 miliarde de tone metrice începând cu 2017. Cea mai mare parte a traficului containerizat curge peste Oceanul Pacific sau între Europa și Asia – de obicei prin Canalul Suez.Navele devin uriașe
standardizarea dimensiunilor containerelor a dus, de asemenea, la o creștere a dimensiunii navei. Cu cât sunt mai multe containere ambalate pe o navă, cu atât o companie de transport maritim poate câștiga mai mult în fiecare călătorie.
de fapt, dimensiunea medie a unei nave container s-a dublat doar în ultimii 20 de ani. Cele mai mari nave care navighează astăzi sunt capabile să transporte 24.000 de containere – aceasta este o capacitate de transport echivalentă cu cât ar putea deține un tren de marfă lung de 44 de mile. Altfel spus, o navă numită Globe cu o capacitate de 19.100 de containere de 20 de picioare ar putea transporta 156 de milioane de perechi de pantofi, 300 de milioane de tablete sau 900 de milioane de cutii de fasole coaptă-în cazul în care vă simțiți foame.
ever Given are o capacitate similară de 20.000 de containere, deși transporta doar 18.300 când s-a blocat în Canalul Suez.
în ceea ce privește costul, imaginați-vă acest lucru: prețul tipic pre-pandemic al transportului unui container de 20 de picioare din Asia în Europa care transporta peste 20 de tone de marfă a fost aproximativ același cu un bilet economic pentru a zbura aceeași călătorie.
costul succesului
dar dimensiunea crescândă a navelor are un cost, așa cum a arătat situația dificilă a dat vreodată.
transportul maritim a devenit din ce în ce mai important pentru lanțurile globale de aprovizionare și comerț, dar a fost destul de invizibil până la recentul logjam și blocarea canalului Suez. În timp ce cel dat vreodată traversa Canalul îngust de 120 de mile, rafalele de vânt feroce l-au suflat pe mal, iar greutatea sa de 200.000 de tone l-au blocat în noroi.
aproximativ 12% din traficul maritim mondial trece prin acest canal. Blocajul a avut, la un moment dat, cel puțin 369 de nave blocate așteptând să treacă prin canal din ambele părți, costând aproximativ 9,6 miliarde de dolari pe zi. Asta se traduce la 400 de milioane de dolari pe oră, sau 6,7 milioane de dolari pe minut.
companiile de construcții navale continuă să lucreze la construirea unor nave de containere din ce în ce mai mari și există puține dovezi că această tendință se va opri în curând. Unii prognozează că navele capabile să transporte încărcături cu 50% mai mari decât cele Date vreodată vor naviga în largul mării până în 2030.
cu alte cuvinte, containerul de transport standardizat rămâne mai popular – și mai solicitat – ca niciodată.
Anna Nagurney este profesorul Memorial John F. Smith de management al operațiunilor de la Universitatea din Massachusetts Amherst. Aceasta a fost publicată pentru prima dată de conversație — „economia globală de astăzi funcționează pe Containere de transport standardizate, așa cum ilustrează fiasco-ul dat vreodată”.