i dag, en anslået 90% af verdens varer transporteres ad søvejen, med 60% af det – herunder stort set alle dine importerede frugter, gadgets og apparater-pakket i store stål containere. Resten er hovedsageligt råvarer som olie eller korn, der hældes direkte i skroget. I alt bruger omkring $14 billioner af verdens varer lidt tid inde i en stor metalkasse.
kort sagt, uden den standardiserede container – som de tusinder, der hjalp med at holde den nogensinde givne fast i mudderet langs Sues – kanalen, snerrende trafik i næsten en uge-ville den globale forsyningskæde, som samfundet afhænger af, ikke eksistere. 30% af de globale containerforsendelsesmængder passerer gennem kanalen.
den nogensinde givne hændelse afslører flere kinks i den moderne forsyningskæde. Men som ekspert på emnet tror jeg, at det også fremhæver vigtigheden af de enkle, men vigtige lastcontainere, der på afstand ligner Lego-blokke, der flyder på havet.
handel før containeren
siden begyndelsen af handel har folk brugt kasser, sække, tønder og containere i forskellige størrelser til at transportere varer over lange afstande. Fønikere i 1600 f. kr. Egypten færgede træ, tekstiler og glas til Arabien i sække via kameldrevne campingvogne. Og hundreder af år senere brugte grækerne gamle opbevaringsbeholdere kendt som amforaer til at transportere vin, olivenolie og korn på triremer, der lagde Middelhavet og det omkringliggende hav til andre havne i regionen.
selv da handelen blev mere avanceret, forblev processen med lastning og losning, da varer blev overført fra en transportmetode til en anden, meget arbejdskrævende, tidskrævende og dyr, dels fordi containere kom i alle former og størrelser. Containere fra et skib, der blev overført til en mindre jernbanevogn, måtte for eksempel ofte åbnes og pakkes om i en kassevogn.
pakker i forskellige størrelser betød også, at plads på et skib ikke kunne udnyttes effektivt og skabte også vægt-og balanceudfordringer for et skib. Og varer var mere tilbøjelige til at opleve skader fra håndtering eller tyveri på grund af eksponering.
en handelsrevolution
det amerikanske militær begyndte at undersøge brugen af standardiserede små containere til mere effektivt at transportere kanoner, bomber og andet materiel til frontlinjerne under Anden Verdenskrig.
men det var først i 1950 ‘ erne, at den amerikanske iværksætter Malcolm McLean indså, at ved at standardisere størrelsen på de containere, der blev brugt i global handel, kunne lastning og losning af skibe og tog i det mindste delvist mekaniseres, hvilket gjorde overførslen fra en transportform til en anden problemfri. På denne måde kan produkter forblive i deres containere fra produktionsstedet til levering, hvilket resulterer i reducerede omkostninger med hensyn til arbejdskraft og potentiel skade.
i 1956 oprettede McLean den standardlastcontainer, som vi stort set stadig bruger i dag. Han byggede det oprindeligt i en længde på 33 fødder – steg snart til 35 – og 8 fødder brede og høje.
dette reducerede dramatisk omkostningerne ved lastning og losning af et skib. I 1956 kostede Håndlæsning af et skib $5,86 pr.ton; den standardiserede containerskæring, der kostede kun 16 cent pr. ton. Det gjorde det også meget lettere at beskytte lasten mod elementerne eller piraterne, da containeren er lavet af slidstærkt stål og forbliver låst under transport.
USA. gjorde stor brug af denne innovation under Vietnamkrigen til at sende forsyninger til soldater, der undertiden endda brugte containerne som krisecentre.
“de største skibe i dag kan trække 24.000 containere-svarende til et godstog 44 miles langt.”
i dag er standardbeholderstørrelsen 20 fod lang, samme bredde, men mere almindeligt en halv fod højere – En størrelse, der er blevet kendt som en “20 fods ækvivalent containerenhed” eller TEU. Der er faktisk et par forskellige “standard” størrelser, såsom 40 fod lang eller lidt højere, selvom de alle har samme bredde. En af de vigtigste fordele er, at uanset størrelse et skib bruger, de alle, ligesom Lego blokke, passer pænt sammen med næsten ingen tomme rum.
denne innovation gjorde den moderne globaliserede verden mulig. Mængden af varer transporteret af containere steg fra 102 millioner tons i 1980 til omkring 1,83 milliarder tons fra 2017. Det meste af den containeriserede trafik strømmer over Stillehavet eller mellem Europa og Asien – normalt gennem Sues-kanalen.Skibe bliver enorme
standardiseringen af containerstørrelser har også ført til en stigning i skibsstørrelse. Jo flere containere pakket på et skib, jo mere kan et rederi tjene på hver rejse.
faktisk er den gennemsnitlige størrelse af et containerskib fordoblet i de sidste 20 år alene. De største skibe, der sejler i dag, er i stand til at trække 24.000 containere – det er en bæreevne svarende til hvor meget et godstog 44 miles langt kunne holde. Sagt på en anden måde, et skib ved navn The Globe med en kapacitet på 19.100 20 fods containere kunne trække 156 millioner par sko, 300 millioner tabletcomputere eller 900 millioner dåser bagt bønner-hvis du føler dig sulten.
den nogensinde givne har en lignende kapacitet på 20.000 containere, skønt den kun transporterede 18.300, da den sad fast i Sues-kanalen.
med hensyn til omkostninger, forestil dig dette: den typiske præpandemiske pris for transport af en 20 fods container fra Asien til Europa med over 20 tons gods var omtrent det samme som en økonomibillet til at flyve den samme rejse.
omkostninger til succes
men den voksende størrelse af skibe har en omkostning, som den nogensinde givne knibe viste.
Maritim skibsfart er blevet stadig vigtigere for globale forsyningskæder og handel, men det var temmelig usynligt indtil den nylige logjam og blokering af Sues-kanalen. Da den nogensinde givne krydsede den smalle 120-mile kanal, blæste voldsomme vindstød den til banken, og dens 200.000 tons vægt fik den fast i mucken.
omkring 12% af verdens globale skibstrafik passerer gennem denne kanal. Blokeringen havde på et tidspunkt mindst 369 skibe FAST og ventede på at passere gennem kanalen fra begge sider og kostede anslået 9,6 milliarder dollars om dagen. Det svarer til $400 millioner i timen, eller $6,7 millioner i minuttet.
skibsbygningsvirksomheder arbejder fortsat med at bygge stadig større containerskibe, og der er kun få beviser for, at denne tendens vil stoppe når som helst snart. Nogle forudser, at skibe, der er i stand til at transportere laster, der er 50% større end de nogensinde givne, vil sejle på det åbne hav inden 2030.
med andre ord forbliver den standardiserede forsendelsescontainer mere populær – og efterspurgt – end nogensinde.
Anna Nagurney er John F. Smith Memorial Professor i Operations Management ved University of Massachusetts Amherst. Dette blev først offentliggjort af The Conversation — “dagens globale økonomi kører på standardiserede forsendelsescontainere, som den nogensinde givne fiasko illustrerer”.