Hoy en día, se estima que el 90% de los productos del mundo se transportan por mar, y el 60% de eso, incluida prácticamente todas sus frutas, aparatos y electrodomésticos importados, se envasan en grandes contenedores de acero. El resto son principalmente productos como el petróleo o los granos que se vierten directamente en el casco. En total, alrededor de 14 billones de dólares de los bienes del mundo pasan algún tiempo dentro de una gran caja de metal.
En resumen, sin el contenedor estandarizado, como los miles que ayudaron a mantener lo que Siempre se dio atrapado en el barro a lo largo del Canal de Suez, gruñendo el tráfico durante casi una semana, la cadena de suministro global de la que depende la sociedad no existiría. Alrededor del 30% de los volúmenes globales de transporte de contenedores transitan por el Canal de Suez.
El incidente siempre mencionado revela varios problemas en la cadena de suministro moderna. Pero, como experto en el tema, creo que también destaca la importancia de los contenedores de carga simples pero esenciales que, desde la distancia, parecen bloques de Lego flotando en el mar.
Comercio antes del contenedor
Desde los albores del comercio, la gente ha estado utilizando cajas, sacos, barriles y contenedores de diferentes tamaños para transportar mercancías a largas distancias. Los fenicios en Egipto del año 1600 a.C. transportaban madera, telas y vidrio a Arabia en sacos a través de caravanas conducidas por camellos. Y cientos de años más tarde, los griegos utilizaron contenedores de almacenamiento antiguos conocidos como ánforas para transportar vino, aceite de oliva y granos en trirremes que surcaban el Mediterráneo y los mares vecinos a otros puertos de la región.
Incluso a medida que el comercio avanzaba, el proceso de carga y descarga a medida que las mercancías se transferían de un método de transporte a otro seguía siendo muy laborioso, lento y costoso, en parte porque los contenedores llegaban en todas las formas y tamaños. Por ejemplo, los contenedores de un barco que se transferían a un vagón de ferrocarril más pequeño a menudo tenían que abrirse y volver a embalarse en un vagón de carga.
Los paquetes de diferentes tamaños también significaban que el espacio en un barco no se podía utilizar de manera efectiva y también creaban desafíos de peso y equilibrio para un barco. Y los bienes tenían más probabilidades de sufrir daños por manipulación o robo debido a la exposición.
Una revolución comercial
El ejército estadounidense comenzó a explorar el uso de pequeños contenedores estandarizados para transportar armas, bombas y otros materiales de manera más eficiente a las líneas del frente durante la Segunda Guerra Mundial.
Pero no fue hasta la década de 1950 que el empresario estadounidense Malcolm McLean se dio cuenta de que al estandarizar el tamaño de los contenedores que se utilizan en el comercio mundial, la carga y descarga de barcos y trenes podría mecanizarse al menos parcialmente, haciendo así la transferencia de un modo de transporte a otro sin problemas. De esta manera, los productos podrían permanecer en sus contenedores desde el punto de fabricación hasta la entrega, lo que reduciría los costos en términos de mano de obra y daños potenciales.
En 1956, McLean creó el contenedor de carga estándar, que básicamente todavía usamos hoy en día. Originalmente lo construyó con una longitud de 33 pies, que pronto aumentó a 35, y 8 pies de ancho y alto.
Esto redujo drásticamente el costo de carga y descarga de un barco. En 1956, la carga manual de un barco costaba 5 5.86 por tonelada; el contenedor estandarizado redujo ese costo a solo 16 centavos la tonelada. También hizo que fuera mucho más fácil proteger la carga de los elementos o los piratas, ya que el contenedor está hecho de acero duradero y permanece bloqueado durante el transporte.
Los estados UNIDOS hizo un gran uso de esta innovación durante la Guerra de Vietnam para enviar suministros a los soldados, que a veces incluso usaban los contenedores como refugios.
«Los barcos más grandes de hoy en día pueden transportar 24,000 contenedores, lo que equivale a un tren de carga de 44 millas de largo.»
Hoy en día, el tamaño de contenedor estándar es de 20 pies de largo, el mismo ancho, pero más comúnmente medio pie de alto, un tamaño que se conoce como «unidad de contenedor equivalente a 20 pies» o TEU. En realidad, hay algunos tamaños «estándar» diferentes, como 40 pies de largo o un poco más alto, aunque todos tienen el mismo ancho. Una de las ventajas clave es que, independientemente del tamaño que utilice un barco, todos, como los bloques de Lego, encajan perfectamente sin prácticamente espacios vacíos.
Esta innovación hizo posible el mundo globalizado moderno. La cantidad de mercancías transportadas en contenedores se disparó de 102 millones de toneladas métricas en 1980 a aproximadamente 1,83 mil millones de toneladas métricas a partir de 2017. La mayor parte del tráfico en contenedores fluye a través del Océano Pacífico o entre Europa y Asia, generalmente a través del Canal de Suez.Los barcos obtienen enormes
La estandarización de tamaños de contenedores también ha llevado a un aumento en el tamaño de los barcos. Cuantos más contenedores se embalen en un barco, más puede ganar una compañía naviera en cada viaje.
De hecho, el tamaño medio de un buque portacontenedores se ha duplicado solo en los últimos 20 años. Los barcos más grandes que navegan hoy en día son capaces de transportar 24,000 contenedores, lo que equivale a la capacidad de carga de un tren de carga de 44 millas de largo. Dicho de otra manera, un barco llamado The Globe con una capacidad de 19,100 contenedores de 20 pies podría transportar 156 millones de pares de zapatos, 300 millones de tabletas o 900 millones de latas de frijoles horneados, en caso de que sienta hambre.
El Ever Given tiene una capacidad similar de 20.000 contenedores, aunque solo transportaba 18.300 cuando se atascó en el Canal de Suez.
En términos de costo, imagine esto: El precio típico pre-pandémico de transportar un contenedor de 20 pies de Asia a Europa que transportaba más de 20 toneladas de carga era aproximadamente el mismo que un boleto económico para volar el mismo viaje.
Costo del éxito
Pero el creciente tamaño de los barcos tiene un costo, como lo demostró la difícil situación de The Ever Given.
El transporte marítimo ha adquirido cada vez más importancia para las cadenas de suministro y el comercio mundiales, pero era bastante invisible hasta el reciente estancamiento y bloqueo del Canal de Suez. A medida que el Ever Given atravesaba el estrecho canal de 120 millas, ráfagas de viento feroz lo llevaron a la orilla, y sus 200,000 toneladas de peso lo atraparon en el lodo.
Aproximadamente el 12% del tráfico marítimo mundial pasa por este canal. El bloqueo tuvo, en un momento dado, al menos 369 barcos atascados esperando pasar a través del canal desde ambos lados, costando un estimado de 9 9,6 mil millones al día. Eso se traduce en 4 400 millones por hora, o 6 6.7 millones por minuto.
Las empresas de construcción naval continúan trabajando en la construcción de buques portacontenedores cada vez más grandes, y hay poca evidencia de que esta tendencia se detendrá pronto. Algunos pronostican que los barcos capaces de transportar cargas un 50% más grandes que las que se han Dado estarán surcando el mar abierto en 2030.
En otras palabras, el contenedor de envío estandarizado sigue siendo más popular, y en demanda, que nunca.
Anna Nagurney es Profesora de Gestión de Operaciones en Memoria de John F. Smith en la Universidad de Massachusetts Amherst. Esto fue publicado por primera vez por The Conversation: «La economía global de hoy funciona con contenedores de transporte estandarizados, como ilustra el fiasco que se ha dado».