Aujourd’hui, on estime que 90% des marchandises mondiales sont transportées par mer, dont 60% – y compris pratiquement tous vos fruits, gadgets et appareils importés – emballés dans de grands conteneurs en acier. Le reste est principalement constitué de produits comme l’huile ou les céréales qui sont versés directement dans la coque. Au total, environ 14 billions de dollars de biens mondiaux passent du temps dans une grande boîte en métal.
En bref, sans le conteneur standardisé – comme les milliers qui ont aidé à garder le Jamais Donné coincé dans la boue le long du canal de Suez, grondant le trafic pendant près d’une semaine – la chaîne d’approvisionnement mondiale dont dépend la société n’existerait pas. Environ 30% des volumes mondiaux de transport de conteneurs transitent par le canal de Suez.
L’incident jamais donné révèle plusieurs problèmes dans la chaîne d’approvisionnement moderne. Mais, en tant qu’expert du sujet, je pense que cela souligne également l’importance des conteneurs de fret simples mais essentiels qui, de loin, ressemblent à des blocs Lego flottant sur la mer.
Le commerce avant le conteneur
Depuis l’aube du commerce, les gens utilisent des boîtes, des sacs, des barils et des conteneurs de différentes tailles pour transporter des marchandises sur de longues distances. Les Phéniciens en 1600 av.J.-C. L’Égypte transportait le bois, les tissus et le verre en sacs en Arabie par des caravanes à dos de chameau. Et des centaines d’années plus tard, les Grecs utilisaient d’anciens conteneurs de stockage connus sous le nom d’amphores pour transporter du vin, de l’huile d’olive et des céréales sur des trirèmes qui sillonnaient la Méditerranée et les mers voisines vers d’autres ports de la région.
Même à mesure que le commerce progressait, le processus de chargement et de déchargement au fur et à mesure que les marchandises étaient transférées d’un mode de transport à un autre restait très laborieux, long et coûteux, en partie parce que les conteneurs étaient de toutes formes et tailles. Les conteneurs d’un navire transférés sur un wagon plus petit, par exemple, devaient souvent être ouverts et remballés dans un wagon.
Des emballages de différentes tailles signifiaient également que l’espace sur un navire ne pouvait pas être utilisé efficacement et créaient également des problèmes de poids et d’équilibrage pour un navire. Et les marchandises étaient plus susceptibles d’être endommagées par la manipulation ou le vol dû à l’exposition.
Une révolution commerciale
L’armée américaine a commencé à explorer l’utilisation de petits conteneurs standardisés pour transporter plus efficacement des armes à feu, des bombes et d’autres matériels sur les lignes de front pendant la Seconde Guerre mondiale.
Mais ce n’est que dans les années 1950 que l’entrepreneur américain Malcolm McLean s’est rendu compte qu’en standardisant la taille des conteneurs utilisés dans le commerce mondial, le chargement et le déchargement des navires et des trains pouvaient être au moins partiellement mécanisés, rendant ainsi le transfert d’un mode de transport à un autre fluide. De cette façon, les produits pourraient rester dans leurs conteneurs du point de fabrication à la livraison, ce qui réduirait les coûts en termes de main-d’œuvre et de dommages potentiels.
En 1956, McLean a créé le conteneur de fret standard, que nous utilisons encore aujourd’hui. Il l’a construit à l’origine sur une longueur de 33 pieds – bientôt augmentée à 35 – et 8 pieds de large et de haut.
Cela a considérablement réduit les coûts de chargement et de déchargement d’un navire. En 1956, le chargement manuel d’un navire coûtait 5,86 per la tonne; le conteneur standardisé réduisait ce coût à seulement 16 cents la tonne. Cela a également facilité la protection de la cargaison contre les éléments ou les pirates, car le conteneur est en acier durable et reste verrouillé pendant le transport.
Les États-Unis a fait un grand usage de cette innovation pendant la guerre du Vietnam pour expédier des fournitures aux soldats, qui ont parfois même utilisé les conteneurs comme abris.
» Aujourd’hui, les plus grands navires peuvent transporter 24 000 conteneurs, ce qui équivaut à un train de marchandises de 44 milles de long. »
Aujourd’hui, la taille standard du conteneur est de 20 pieds de long, de la même largeur, mais plus généralement d’un demi–pied de plus – une taille connue sous le nom d ‘ »unité de conteneur équivalente à 20 pieds » ou EVP. Il existe en fait quelques tailles « standard » différentes, telles que 40 pieds de long ou un peu plus hautes, bien qu’elles aient toutes la même largeur. L’un des principaux avantages est que, quelle que soit la taille utilisée par un navire, tous, comme les blocs Lego, s’emboîtent parfaitement avec pratiquement aucun espace vide.
Cette innovation a rendu possible la mondialisation moderne. La quantité de marchandises transportées par conteneurs est passée de 102 millions de tonnes métriques en 1980 à environ 1,83 milliard de tonnes métriques en 2017. La majeure partie du trafic conteneurisé traverse l’océan Pacifique ou entre l’Europe et l’Asie – généralement par le canal de Suez.Les navires deviennent énormes
La normalisation des tailles de conteneurs a également entraîné une augmentation de la taille des navires. Plus il y a de conteneurs emballés sur un navire, plus une compagnie maritime peut gagner à chaque voyage.
En fait, la taille moyenne d’un porte-conteneurs a doublé au cours des 20 dernières années seulement. Les plus grands navires naviguant aujourd’hui sont capables de transporter des conteneurs 24,000, soit une capacité de charge équivalente à celle d’un train de marchandises de 44 miles de long. Autrement dit, un navire nommé the Globe d’une capacité de 19 100 conteneurs de 20 pieds pourrait transporter 156 millions de paires de chaussures, 300 millions de tablettes ou 900 millions de boîtes de fèves au lard – au cas où vous auriez faim.
L’Ever Given a une capacité similaire de 20 000 conteneurs, bien qu’il n’en transportait que 18 300 lorsqu’il est resté coincé dans le canal de Suez.
En termes de coût, imaginez ceci: Le prix typique avant la pandémie du transport d’un conteneur de 20 pieds d’Asie vers l’Europe transportant plus de 20 tonnes de fret était à peu près le même qu’un billet économique pour effectuer le même voyage.
Coût du succès
Mais la taille croissante des navires a un coût, comme l’a montré la situation difficile de Toujours Given.
Le transport maritime est devenu de plus en plus important pour les chaînes d’approvisionnement et le commerce mondiaux, mais il était plutôt invisible jusqu’à l’embrasement et au blocage récents du canal de Suez. Alors que le Jamais donné traversait l’étroit canal de 120 milles, de violentes rafales de vent l’ont soufflé sur la rive, et ses 200 000 tonnes de poids l’ont coincé dans la boue.
Environ 12% du trafic maritime mondial passe par ce canal. Le blocage avait, à un moment donné, au moins 369 navires bloqués attendant de traverser le canal de chaque côté, coûtant environ 9,6 milliards de dollars par jour. Cela se traduit par 400 millions de dollars de l’heure, ou 6,7 millions de dollars de la minute.
Les entreprises de construction navale continuent de travailler à la construction de porte-conteneurs de plus en plus grands, et rien ne prouve que cette tendance s’arrêtera de sitôt. Certains prévoient que des navires capables de transporter des charges 50% plus grandes que celles jamais données sillonneront la haute mer d’ici 2030.
En d’autres termes, le conteneur d’expédition standardisé reste plus populaire – et en demande – que jamais.
Anna Nagurney est professeure de gestion des opérations à la mémoire de John F. Smith à l’Université du Massachusetts à Amherst. Ceci a été publié pour la première fois par The Conversation — « L’économie mondiale d’aujourd’hui fonctionne sur des conteneurs d’expédition standardisés, comme l’illustre le fiasco jamais donné ».