Oggi, si stima che il 90% delle merci trasportate via mare, con il 60% di quello – tra cui praticamente tutti i frutti importati, gadget e apparecchi – confezionato in grandi contenitori di acciaio. Il resto è principalmente materie prime come olio o cereali che vengono versati direttamente nello scafo. In totale, circa trillion 14 trilioni di beni del mondo trascorrono un po ‘ di tempo all’interno di una grande scatola di metallo.
In breve, senza il contenitore standardizzato – come le migliaia che hanno contribuito a mantenere il Mai Dato bloccato nel fango lungo il Canale di Suez, ringhiando il traffico per quasi una settimana – la catena di approvvigionamento globale da cui dipende la società non esisterebbe. Circa il 30% dei volumi globali di container transita attraverso il Canale di Suez.
L’incidente mai dato rivela diversi nodi nella catena di fornitura moderna. Ma, come esperto del tema, penso che evidenzi anche l’importanza dei contenitori di carico semplici ma essenziali che, da lontano, assomigliano a blocchi Lego che galleggiano sul mare.
Commercio prima del container
Fin dagli albori del commercio, le persone utilizzano scatole, sacchi, botti e contenitori di varie dimensioni per trasportare merci su lunghe distanze. Fenici nel 1600 AC Egitto traghettato legno, tessuti e vetro in Arabia in sacchi tramite carovane cammello-driven. E centinaia di anni dopo, i greci usavano antichi contenitori di stoccaggio noti come anfore per trasportare vino, olio d’oliva e grano su triremi che solcavano il Mediterraneo e i mari vicini verso altri porti della regione.
Anche se il commercio è cresciuto più avanzato, il processo di carico e scarico come merci sono state trasferite da un metodo di trasporto ad un altro è rimasto molto laborioso, che richiede tempo e costoso, in parte perché i contenitori è venuto in tutte le forme e dimensioni. I contenitori di una nave trasferiti su un vagone ferroviario più piccolo, ad esempio, spesso dovevano essere aperti e reimballati in un vagone.
Pacchetti di dimensioni diverse significava anche lo spazio su una nave non poteva essere utilizzato in modo efficace e anche creato sfide di peso e di equilibrio per una nave. E le merci avevano maggiori probabilità di subire danni da manipolazione o furto a causa dell’esposizione.
Una rivoluzione commerciale
L’esercito statunitense iniziò ad esplorare l’uso di piccoli contenitori standardizzati per trasportare in modo più efficiente cannoni, bombe e altro materiale in prima linea durante la seconda guerra mondiale.
Ma non fu fino al 1950 che l’imprenditore americano Malcolm McLean si rese conto che standardizzando le dimensioni dei contenitori utilizzati nel commercio globale, il carico e lo scarico di navi e treni potevano essere almeno parzialmente meccanizzati, rendendo così il trasferimento da un modo di trasporto a un altro senza soluzione di continuità. In questo modo i prodotti potrebbero rimanere nei loro contenitori dal punto di produzione alla consegna, con conseguente riduzione dei costi in termini di manodopera e danni potenziali.
Nel 1956, McLean ha creato il contenitore di carico standard, che fondamentalmente usiamo ancora oggi. Originariamente costruito ad una lunghezza di 33 piedi – presto aumentato a 35 – e 8 piedi di larghezza e altezza.
Questo ha ridotto drasticamente il costo di carico e scarico di una nave. Nel 1956, il caricamento manuale di una nave costava just 5,86 per tonnellata; il contenitore standardizzato riduceva il costo a soli 16 centesimi a tonnellata. Inoltre ha reso molto più facile proteggere il carico dagli elementi o dai pirati, poiché il contenitore è realizzato in acciaio resistente e rimane bloccato durante il trasporto.
Gli Stati Uniti fece grande uso di questa innovazione durante la guerra del Vietnam per spedire rifornimenti ai soldati, che a volte usavano anche i contenitori come rifugi.
“Le navi più grandi oggi possono trasportare 24.000 container, pari a un treno merci lungo 44 miglia.”
Oggi, la dimensione standard del contenitore è lunga 20 piedi, la stessa larghezza, ma più comunemente mezzo piede più alto – una dimensione che è diventata nota come “unità contenitore equivalente a 20 piedi” o TEU. Ci sono in realtà un paio di diverse dimensioni “standard”, come 40 piedi di lunghezza o un po ‘ più alto, anche se tutti hanno la stessa larghezza. Uno dei vantaggi principali è che qualsiasi dimensione usi una nave, tutti, come i blocchi Lego, si adattano perfettamente insieme praticamente senza spazi vuoti.
Questa innovazione ha reso possibile il mondo globalizzato moderno. La quantità di merci trasportate da container è salita da 102 milioni di tonnellate nel 1980 a circa 1,83 miliardi di tonnellate a partire dal 2017. La maggior parte del traffico containerizzato scorre attraverso l’Oceano Pacifico o tra Europa e Asia – di solito attraverso il Canale di Suez.Le navi diventano enormi
La standardizzazione delle dimensioni dei container ha anche portato a un aumento delle dimensioni delle navi. Più contenitori sono imballati su una nave, più una compagnia di navigazione può guadagnare in ogni viaggio.
Infatti, la dimensione media di una nave portacontainer è raddoppiata solo negli ultimi 20 anni. Le navi più grandi che navigano oggi sono in grado di trasportare 24.000 container – questa è una capacità di carico equivalente a quanto un treno merci lungo 44 miglia potrebbe contenere. In altre parole, una nave di nome the Globe con una capacità di 19.100 contenitori da 20 piedi potrebbe trasportare 156 milioni di paia di scarpe, 300 milioni di tablet pc o 900 milioni di lattine di fagioli al forno – nel caso in cui ti senti affamato.
Il Ever Given ha una capacità simile di 20.000 container, anche se ne trasportava solo 18.300 quando è rimasto bloccato nel Canale di Suez.
In termini di costo, immagina questo: il tipico prezzo pre-pandemico del trasporto di un container da 20 piedi dall’Asia all’Europa che trasportava oltre 20 tonnellate di carico era circa lo stesso di un biglietto economico per volare lo stesso viaggio.
Costo del successo
Ma la crescente dimensione delle navi ha un costo, come ha dimostrato la situazione di Ever Given.
Il trasporto marittimo è diventato sempre più importante per le catene di approvvigionamento e il commercio globali, eppure era piuttosto invisibile fino al recente logjam e blocco del Canale di Suez. Mentre il Mai Dato attraversava lo stretto canale di 120 miglia, feroci raffiche di vento lo soffiavano sulla riva, e le sue 200.000 tonnellate di peso lo bloccavano nel letame.
Circa il 12% del traffico marittimo mondiale passa attraverso questo canale. Il blocco aveva, ad un certo punto, almeno 369 navi bloccate in attesa di passare attraverso il canale da entrambi i lati, costando una stima di billion 9.6 miliardi al giorno. Che si traduce in million 400 milioni all’ora, o million 6,7 milioni al minuto.
Le imprese di costruzione navale continuano a lavorare sulla costruzione di navi portacontainer sempre più grandi, e ci sono poche prove che questa tendenza si fermerà presto. Alcuni prevedono che le navi in grado di trasportare carichi 50% più grandi di quelli mai dati solcheranno il mare aperto da 2030.
In altre parole, il container standardizzato rimane più popolare – e richiesto-che mai.
Anna Nagurney è il John F. Smith Memorial Professore di Gestione delle operazioni presso l’Università del Massachusetts Amherst. Questo è stato pubblicato per la prima volta da The Conversation- “L’economia globale di oggi funziona su container standardizzati, come dimostra il fiasco mai dato”.