vandaag wordt naar schatting 90% van de goederen in de wereld over zee vervoerd, waarvan 60% – inclusief vrijwel al uw geïmporteerde vruchten, gadgets en apparaten – verpakt in grote stalen containers. De rest bestaat voornamelijk uit grondstoffen zoals olie of granen die direct in de romp worden gegoten. In totaal, ongeveer $ 14 biljoen van ‘ s werelds goederen enige tijd doorbrengen in een grote metalen doos.
kortom, zonder de gestandaardiseerde container – zoals de duizenden die hielpen om de ooit gegeven vast te houden in de modder langs het Suezkanaal, grommend verkeer voor bijna een week – zou de wereldwijde supply chain waar de samenleving van afhankelijk is niet bestaan. Ongeveer 30% van de wereldwijde containervervoervolumes gaat door het Suezkanaal.
het ooit gegeven incident onthult verschillende problemen in de moderne toeleveringsketen. Maar, als expert op dit gebied, denk ik dat het ook het belang benadrukt van de eenvoudige maar essentiële vrachtcontainers die, van een afstand, lijken op legoblokken die op zee drijven.
handel vóór de container
sinds het begin van de handel gebruiken mensen dozen, zakken, vaten en containers van verschillende grootte om goederen over lange afstanden te vervoeren. Feniciërs in 1600 v. Chr. Egypte vervoerden hout, stoffen en glas naar Arabië in zakken via kameel-aangedreven caravans. En honderden jaren later gebruikten de Grieken oude opslagcontainers bekend als amforen om wijn, olijfolie en graan te vervoeren op triremen die de Middellandse Zee en naburige zeeën naar andere havens in de regio brachten.
zelfs als de handel groeide meer geavanceerde, het proces van laden en lossen als goederen werden overgebracht van de ene methode van vervoer naar de andere bleef zeer arbeidsintensief, tijdrovend en duur, deels omdat containers kwamen in alle soorten en maten. Containers van een schip die op een kleinere treinwagon werden overgebracht, moesten bijvoorbeeld vaak worden geopend en opnieuw worden verpakt in een wagon.
pakketten van verschillende grootte betekenden ook dat de ruimte op een schip niet effectief kon worden benut en creëerden ook gewichts – en balansuitdagingen voor een schip. En goederen hadden meer kans op schade door behandeling of diefstal als gevolg van blootstelling.Een handelsrevolutie
het Amerikaanse leger begon het gebruik van gestandaardiseerde kleine containers te onderzoeken om kanonnen, bommen en ander materiaal efficiënter naar de frontlinies te vervoeren tijdens de Tweede Wereldoorlog.
maar het was pas in de jaren 1950 dat de Amerikaanse ondernemer Malcolm McLean besefte dat door het standaardiseren van de grootte van de containers die worden gebruikt in de wereldhandel, laden en lossen van schepen en treinen op zijn minst gedeeltelijk gemechaniseerd, waardoor de overdracht van de ene wijze van vervoer naar de andere naadloos. Op deze manier kunnen producten in hun containers blijven van de plaats van productie tot levering, wat resulteert in lagere kosten in termen van Arbeid en potentiële schade.In 1956 creëerde McLean de standaard vrachtcontainer, die we nog steeds gebruiken. Hij bouwde het oorspronkelijk op een lengte van 33 voet – al snel verhoogd tot 35-en 8 voet breed en hoog.
hierdoor werden de kosten voor het laden en lossen van een schip drastisch verlaagd. In 1956 kostte het met de hand laden van een schip $5,86 per ton; de gestandaardiseerde container sneed die kosten tot slechts 16 cent per ton. Het maakte het ook veel gemakkelijker om lading te beschermen tegen de elementen of piraten, omdat de container is gemaakt van duurzaam staal en blijft vergrendeld tijdens het transport.
de VS maakte veel gebruik van deze innovatie tijdens de Vietnamoorlog om voorraden te verschepen aan soldaten, die soms zelfs de containers als schuilplaatsen gebruikten.
“de grootste schepen kunnen vandaag 24.000 containers vervoeren-gelijk aan een goederentrein van 44 mijl lang.”
vandaag de dag is de standaard container 6 meter lang, dezelfde breedte, maar meestal een halve meter groter – een grootte die bekend is geworden als een “20-voet-equivalent container unit,” of TEU. Er zijn eigenlijk een paar verschillende” standaard ” maten, zoals 40 voet lang of een beetje groter, hoewel ze allemaal dezelfde breedte hebben. Een van de belangrijkste voordelen is dat, ongeacht de grootte van een schip, ze allemaal, zoals legoblokken, netjes in elkaar passen met vrijwel geen lege ruimtes.
deze innovatie maakte de moderne geglobaliseerde wereld mogelijk. De hoeveelheid door containers vervoerde goederen steeg van 102 miljoen ton in 1980 tot ongeveer 1,83 miljard ton vanaf 2017. Het grootste deel van het containervervoer stroomt over de Stille Oceaan of tussen Europa en Azië – meestal via het Suezkanaal.Schepen krijgen een enorme omvang
de standaardisering van de containergrootte heeft ook geleid tot een stijging van de scheepsgrootte. Hoe meer containers verpakt op een schip, hoe meer een rederij kan verdienen op elke reis.
in feite is de gemiddelde omvang van een containerschip alleen al in de afgelopen 20 jaar verdubbeld. De grootste schepen die vandaag varen zijn in staat om 24.000 containers te vervoeren – dat is een laadvermogen gelijk aan hoeveel een goederentrein van 44 mijl lang kan bevatten. Anders gezegd, een schip genaamd The Globe met een capaciteit van 19.100 20-voet containers zou kunnen vervoeren 156 miljoen paar schoenen, 300 miljoen tablet – computers of 900 miljoen blikjes gebakken bonen-voor het geval je honger hebt.
De Ever Given heeft een vergelijkbare capaciteit van 20.000 containers, hoewel het slechts 18.300 containers vervoerde toen het vast kwam te zitten in het Suezkanaal.In termen van kosten, stel je dit voor: de typische pre-pandemische prijs van het vervoer van een 20-voet container van Azië naar Europa met meer dan 20 ton vracht was ongeveer hetzelfde als een economy ticket om dezelfde reis te vliegen.
kosten van succes
maar de groeiende omvang van schepen heeft een kostenpost, zoals de hachelijke situatie heeft aangetoond.
de zeevaart is steeds belangrijker geworden voor de mondiale toeleveringsketens en handel, maar was tot de recente stagnatie en blokkering van het Suezkanaal nogal onzichtbaar. Terwijl de gever het smalle kanaal van 120 mijl doorkruiste, bliezen felle windstoten het naar de oever, en zijn 200.000 ton gewicht raakte het vast in de modder.
ongeveer 12% van het wereldwijde scheepvaartverkeer loopt via dit kanaal. De blokkade had, op een gegeven moment, ten minste 369 schepen vast te wachten om door het kanaal van beide kanten, kost een geschatte $9,6 miljard per dag. Dat betekent $400 miljoen per uur, of $ 6,7 miljoen per minuut.
scheepsbouwbedrijven blijven werken aan de bouw van steeds grotere containerschepen, en er is weinig bewijs dat deze trend binnenkort zal stoppen. Sommigen voorspellen dat schepen die in staat zijn ladingen te vervoeren die 50% groter zijn dan ooit tevoren, tegen 2030 de open zee zullen bevaren.
met andere woorden, de gestandaardiseerde scheepscontainer blijft populairder – en populairder – dan ooit.Anna Nagurney is de John F. Smith Memorial Professor of Operations Management aan de Universiteit van Massachusetts Amherst. Dit werd voor het eerst gepubliceerd door het gesprek — “de wereldeconomie van vandaag draait op gestandaardiseerde zeecontainers, zoals het ooit gegeven fiasco illustreert”.
te bekijken