obecnie szacuje się, że 90% światowych towarów jest transportowanych drogą morską, z czego 60% – W tym praktycznie wszystkie importowane owoce, gadżety i sprzęty-zapakowane jest w duże stalowe kontenery. Reszta to głównie towary, takie jak olej lub ziarna, które są wlewane bezpośrednio do kadłuba. W sumie około 14 bilionów dolarów światowych towarów spędza trochę czasu w dużym metalowym pudełku.
krótko mówiąc, bez znormalizowanego kontenera – takiego jak tysiące, które pomogły utrzymać dane w błocie wzdłuż Kanału Sueskiego, warcząc przez prawie tydzień – globalny łańcuch dostaw, od którego zależy społeczeństwo, nie istniałby. Około 30% światowych wolumenów transportu kontenerowego przechodzi przez Kanał Sueski.
incydent ujawnia kilka załamań w nowoczesnym łańcuchu dostaw. Ale, jako ekspert w tej dziedzinie, myślę, że podkreśla również znaczenie prostych, ale niezbędnych kontenerów, które z daleka przypominają klocki Lego unoszące się na morzu.
Handel przed kontenerem
od zarania handlu ludzie używają pudełek, worków, beczek i pojemników o różnych rozmiarach do transportu towarów na duże odległości. Fenicjanie w 1600 r.p. n. e. Egipt przewoził drewno, tkaniny i szkło do Arabii w workach przez karawany napędzane wielbłądami. Setki lat później Grecy używali starożytnych pojemników do przechowywania znanych jako amfory do transportu wina, oliwy z oliwek i zboża na trójmiastach, które pływały po Morzu Śródziemnym i sąsiednich morzach do innych portów w regionie.
nawet w miarę rozwoju handlu proces załadunku i rozładunku towarów przenoszonych z jednej metody transportu do drugiej był bardzo pracochłonny, czasochłonny i kosztowny, częściowo dlatego, że kontenery miały różne kształty i rozmiary. Na przykład kontenery ze statku przenoszone na mniejszy wagon kolejowy często musiały być otwierane i pakowane w Wagon.
Pakiety różnej wielkości oznaczały również, że przestrzeń na statku nie mogła być efektywnie wykorzystana, a także stwarzały wyzwania dotyczące wagi i równowagi dla statku. I towary były bardziej narażone na uszkodzenia z obsługi lub kradzieży z powodu narażenia.
rewolucja handlowa
wojsko USA rozpoczęło badania nad wykorzystaniem standardowych małych kontenerów do bardziej efektywnego transportu broni, bomb i innych materiałów na linie frontu podczas II Wojny Światowej.
ale dopiero w latach 50. amerykański przedsiębiorca Malcolm McLean zdał sobie sprawę, że poprzez standaryzację wielkości kontenerów używanych w handlu światowym, załadunek i rozładunek statków i pociągów może być przynajmniej częściowo zmechanizowany, dzięki czemu przeniesienie z jednego środka transportu do drugiego jest bezproblemowe. W ten sposób produkty mogą pozostać w pojemnikach od momentu produkcji do dostawy, co skutkuje obniżeniem kosztów pracy i potencjalnymi szkodami.
w 1956 roku McLean stworzył standardowy kontener towarowy, z którego zasadniczo korzystamy do dziś. Pierwotnie zbudował go o długości 33 stóp-wkrótce wzrosła do 35-i 8 Stóp szerokości i wysokości.
to znacznie obniżyło koszty załadunku i rozładunku statku. W 1956 r.ręczny załadunek statku kosztował 5,86 USD za tonę; standardowy kontener obniżył koszt do zaledwie 16 centów za tonę. Znacznie ułatwiło to również ochronę ładunku przed żywiołami lub piratami, ponieważ kontener jest wykonany z wytrzymałej stali i pozostaje zamknięty podczas transportu.
wykorzystali tę innowację podczas wojny w Wietnamie do wysyłania zaopatrzenia dla żołnierzy, którzy czasami nawet używali kontenerów jako schronów.
„obecnie największe statki mogą przewozić 24 000 kontenerów-co odpowiada pociągowi towarowemu o długości 44 Mil.”
obecnie standardowy rozmiar kontenera to 20 stóp długości, ta sama szerokość, ale częściej o pół metra wyższa-rozmiar, który stał się znany jako „20-stopowa równoważna Jednostka kontenerowa” lub TEU. W rzeczywistości istnieje kilka różnych” standardowych ” rozmiarów, takich jak 40 stóp długości lub trochę wyższy, chociaż wszystkie mają tę samą szerokość. Jedną z kluczowych zalet jest to, że niezależnie od wielkości statku, wszystkie one, podobnie jak klocki Lego, idealnie pasują do siebie, praktycznie bez pustych przestrzeni.
ta innowacja umożliwiła współczesny zglobalizowany świat. Ilość towarów przewożonych przez kontenery wzrosła z 102 mln ton metrycznych w 1980 r.do około 1,83 mld ton metrycznych w 2017 r. Większość transportu kontenerowego przepływa przez Ocean Spokojny lub między Europą a Azją – zwykle przez Kanał Sueski.Statki stają się ogromne
standaryzacja rozmiarów kontenerów doprowadziła również do wzrostu wielkości statków. Im więcej kontenerów zapakowanych na statku, tym więcej firma przewozowa może zarobić na każdej podróży.
w rzeczywistości średnia wielkość kontenerowca podwoiła się tylko w ciągu ostatnich 20 lat. Największe statki płynące dziś są w stanie przewieźć 24 000 kontenerów – to nośność odpowiadająca temu, ile pociąg towarowy o długości 44 Mil mógłby wytrzymać. Innymi słowy, statek o nazwie Globe o pojemności 19 100 20-stopowych kontenerów może przewieźć 156 milionów par butów, 300 milionów komputerów typu tablet lub 900 milionów puszek fasoli po pieczeniu – na wypadek, gdybyś był głodny.
Ever Given ma podobną pojemność 20 000 kontenerów, chociaż przewoził tylko 18 300, gdy utknął w Kanale Sueskim.
jeśli chodzi o koszty, wyobraź sobie to: typowa przed pandemią cena transportu 20-stopowego kontenera z Azji do Europy przewożącego ponad 20 ton ładunku była mniej więcej taka sama jak bilet ekonomiczny na tę samą podróż.
koszt sukcesu
ale rosnąca wielkość statków ma swoje koszty, jak pokazała sytuacja danego dnia.
Żegluga Morska zyskiwała coraz większe znaczenie dla globalnych łańcuchów dostaw i handlu, ale była raczej niewidoczna aż do niedawnego logjam i zablokowania Kanału Sueskiego. Gdy ever Given przemierzał wąski 120-milowy kanał, gwałtowne podmuchy wiatru wysadziły go na brzeg, a jego ciężar 200 000 ton utknął w błocie.
około 12% światowego ruchu żeglugowego przechodzi przez ten kanał. Blokada miała, w pewnym momencie, co najmniej 369 statków utknęło czekając na przejście przez kanał z obu stron, kosztując szacunkowo 9,6 miliarda dolarów dziennie. To przekłada się na 400 milionów dolarów na godzinę, czyli 6,7 miliona dolarów na minutę.
firmy stoczniowe nadal pracują nad budową coraz większych kontenerowców, a nie ma dowodów na to, że tendencja ta wkrótce ustanie. Niektórzy prognozują, że statki zdolne do przenoszenia ładunków o 50% większych niż kiedykolwiek dane, będą płynąć po otwartych morzach do 2030 roku.
innymi słowy, standaryzowany kontener żeglugowy pozostaje bardziej popularny – i poszukiwany-niż kiedykolwiek.
Anna Nagurney jest John F. Smith Memorial Professor of Operations Management na University of Massachusetts Amherst. Zostało to po raz pierwszy opublikowane przez rozmowę – „dzisiejsza globalna gospodarka opiera się na standardowych kontenerach transportowych, jak pokazuje kiedykolwiek podane fiasko”.